Le saviez-vous?

La voiture électrique est performante.

Même si la voiture électrique ne fait pas de bruit, ne sent pas l’essence, elle est puissante, généralement même plus que les modèles à essence comparables.

Prenons l’exemple de la berline électrique la plus rapide qu’est la Tesla Model S, avec son couple et sa vitesse de pointe phénoménale qui vous propulse à 100 km/h en moins de 3 secondes! Elle contribue à la fin du mythe de la voiture électrique poussive et lente.

Cette performance, on la retrouve aussi dans les autres modèles, quoique de façon plus modérée. Alors que le moteur thermique doit monter en régime pour délivrer toute sa puissance, le moteur électrique, lui, développe toute sa puissance dès les premiers tours; de quoi arracher littéralement le bitume, et fournir une performance d’accélération supérieure. Le tout, avec moins de pertes liées a la transmission qui est généralement directe pour les moteurs électriques.

Voici quelques exemples d’accélération en véhicule électrique (source des données : ZEROto60Times) :

Véhicule 0 à 100km/h (secondes)
Tesla Model S P85D

– Comparée à : Audi A1 Quattro

3,1 s

4,9 s

Chevrolet Volt (2016)

– Comparée à : Chevrolet Cruze Eco

7,4 s

7,9 s

Chevrolet Spark EV

– Comparée à : Chevrolet Spark

7,8 s

11,9 s

Nissan LEAF

– Comparée à Nissan Versa Note SV Hatchback

7,9 s

9,6 s

Voir aussi :

La voiture électrique pollue moins qu’une voiture thermique même en tenant compte de son cycle de vie complet.

Intéressons-nous d’abord à un aspect essentiel: le carburant. Au-delà des simples rejets à l’utilisation, quelle est l’énergie grise, cette énergie nécessitant la production des carburants fossiles?

La voiture thermique a besoin, soit de gaz (GPL), soit d’essence. Ces carburants nécessitent une dépense énergétique considérable pour la localisation des gisements, puis l’installation d’un puits, d’un forage, et d’une plate-forme. Le brut est ensuite pompé, stocké, transporté, puis restocké et raffiné, et encore restocké et transporté à nouveau. Le produit fini rempliera la station-service qu’il aura fallu construire, puis au final, le plein de notre réservoir de carburant est fait. De la terre au réservoir, on a déjà dépensé et rejeté beaucoup.

D’après une étude américaine, un véhicule thermique au États-Unis rejetterait indirectement plus de 200g de CO2 par kilomètre issus de ces processus d’extraction et de distribution. À cela s’ajoutent les rejets de combustion, soit 130g/km parcouru en moyenne. Au final, on obtiendrait un hypothétique total de 330g/km pour une berline de moyenne gamme.

La voiture électrique a, quant à elle, besoin d’électricité, produite de plusieurs façons, mais au Québec essentiellement par des centrales hydroélectrique (98%) et des installations éoliennes. Les émission de CO2 pour ces types d’énergie proviennent uniquement de la construction des infrastructures, mais sont nulles durant toute la durée d’exploitation des centrales.

Avec une consommation moyenne de 100Wh/tonne/km, une berline de 1500kg rejetterait moins de 5g de CO2 par kilomètre, sans compter l’énergie grise pour la fabrication des batteries. Selon le fabricant Thundersky, l’énergie nécessaire à la fabrication d’une batterie est estimée à 3500% de sa capacité totale. Donc, pour une batterie de 25kWh, il faut compter un peu plus de 870kWh, ce qui représente en kWh chinois (centrales à pétrole et charbon) 978g x 870 = 850 860g de CO2, plus le transport de la Chine au Canada, 44g/tonne/km maximum, soit 44 x 0,273t x 10 000km = environ 120 000g. Le coût énergétique de la production et de l’acheminement de la batterie est donc au total de près de 1 tonne de CO2.

Avec une durée de vie d’au moins 150 000km, les émissions de CO2 d’une voiture électrique seraient de 6,6g supplémentaires par kilomètre. Une voiture électrique rejette donc à l’utilisation au Canada environ 11,6g de CO2 par kilomètre, et aucune particule ni autres émissions nocives. En comparaison avec les 330 g de CO2/km du véhicule thermique, la voiture électrique pollue donc 30 fois moins, même en tenant compte des émissions liées à la fabrication et au transport de sa batterie.

De plus, dans un véhicule électrique, il n’y a pas de filtres, pas d’huile, pas d’embrayage, pas de boîte de vitesses, pas de réservoir à carburant ni de pompes. Il y a donc moins de déchets mécaniques et plus de longévité. Les pièces ont aussi un coût en pollution. Et là, le véhicule thermique perd des points!

Pour en savoir plus:

La durée de recharge varie selon la taille de la batterie, son niveau au moment de la recharge, et la puissance de la borne.

La grande majorité des recharges se font la nuit, à la maison, ou au travail, pendant la journée. Pendant la recharge, le propriétaire du véhicule électrique est donc occupé à autres choses donc, la plupart du temps, la durée de la recharge lui importe peu.

Cela dit, le temps recharge d’un véhicule électrique dépend de plusieurs facteurs, dont le type de borne et la taille de la batterie. Parfois 15 minutes de recharge peuvent suffire car la batterie n’est pas nécessairement vide au moment de la recharge et il n’est pas toujours nécessaire de recharger à 100%.

Pour une recharge à partir de 0% voici quelques indicateurs de temps* :

Borne de recharge rapide 400V :

30 minutes pour recharger à 80%.

Borne de recharge 240 V :

2 à 4 heures pour un hybride rechargeable

6 à 10 heures pour un véhicule tout électrique

Prise 120V :

6 à 10 heures pour un hybride rechargeable

11 à 18 heures pour un véhicule tout électrique

* À l’exception des Telsa qui sont une catégorie à part en raison de la taille de leur batterie.

Pour en savoir plus :

Même par grande tempête, neige, ou temps pluvieux, le VE reste parfaitement sécuritaire.

S’il est vrai que l’électricité et l’eau ne font pas bon ménage, rassurez-vous, la prise de votre véhicule électrique est protégée. Par grande tempête, chute de neige ou temps pluvieux, il n’y a aucun risque. Un système de sécurité ainsi que les connecteurs de la prise bloquent tout accès direct avec le courant. Les systèmes électriques mesurent en tout temps les transferts d’énergie de la borne vers la batterie, ou de la batterie vers le véhicule, et coupent le courant si nécessaire.

La voiture électrique, quoique relativement silencieuse, émet un léger sifflement en plus du bruit des roues sur le sol.

On dit que la voiture électrique est silencieuse. Elle émet toutefois un léger cillement en plus du bruit des roues sur le sol. C’est souvent suffisant pour avertir les piétons et les cyclistes. Mais comme tout conducteur de véhicule, l’électromobiliste doit rester attentif à son environnement et au besoin, il peut utiliser son avertisseur sonore : certains véhicules électriques sont justement équipés d’un klaxon «doux» pour cet usage.

En tenant compte du coût de l’essence et de l’entretien d’un véhicule thermique, l’électrique coûte moins cher qu’un modèle thermique comparable.

Avec un nombre croissant de marques proposant des véhicules rechargeables, les prix ont significativement baissé suite à l’augmentation des volumes de production. De plus avec l’aide gouvernementale et un faible coût d’entretien et de fonctionnement, un modèle électrique, après 5 ans (et parfois même plus vite) d’utilisation revient moins cher à son propriétaire qu’un équivalent à essence. En fait, 150 000km de d’utilisation coûteront jusqu’à 15 000$ de plus à un propriétaire de véhicule à essence en carburant comparé à l’électricité. Ce fait ramène le coût d’achat d’un véhicule électrique de 50 000$ comparable à celui d’une voiture classique à 35 000$. Cela n’inclut pas les couts d’entretien inferieurs des VÉ, ni même de l’aide à l’achat du gouvernement (jusqu’à 8 000$ au Québec). Ainsi, une Chevrolet Volt, une Nissan LEAF ou une Kia Soul à 40,000$ se comparent avec une voiture thermique coutant entre 20,000$ et 25,000$. Plus cher, les véhicules électriques ? Pas du tout, généralement vous bénéficierez même d’équipements intérieurs supérieurs.

Pour en savoir plus :

La fiabilité et l’augmentation de la demande pour les véhicules électriques font qu’ils gardent une excellente valeur de revente.

Le VÉ possède une mécanique très simple, et à l’épreuve des bris. Un moteur électrique, ce n’est quasiment pas tuable! Les batteries au lithium utilisées dans les VÉ modernes ont une espérance de vie au Québec évaluée à près de 14 ans. Par rapport l’autonomie initiale, la batterie serait alors à 70%, donc, les 160 km d’autonomie de la LEAF par exemple, après 14 ans, seraient de 110 km. À ce moment, le concessionnaire recommandera de faire l’échange de la batterie; il pourra alors rétablir à peu de frais la batterie à sa valeur initiale approximative en kWh, ou remplacer la batterie au complet. En 2013, on sait que l’échange complète de la batterie 24 kWh de la LEAF coûtait 5500$US. Ce coût en 2020 sera certainement plus bas (on estime une baisse équivalente à 75% d’ici 2020 ce qui signifierait environ 1400$).

La fiabilité et l’augmentation de la demande pour ce type de véhicule font qu’ils gardent une excellente valeur de revente. Tesla garantie un taux de dépréciation sur ses voitures inferieur ou égale à ceux d’une Mercedes équivalente. D’autre part les mises à jour logicielles font que le modèle des années précédentes bénéficie généralement des améliorations techniques des nouveaux modèles.

Il n’y a pas plus de risque à tomber en panne qu’avec une voiture à essence.

Vous avez autant de chance de tomber en panne avec un VÉ qu’avec une voiture à essence; en d’autres mots, si vous prévoyez mal votre trajet, et si vous ignorez les nombreux avertissements que le véhicule vous donne avant d’être complètement à sec, c’est que vous avez bien voulu tomber en panne.

Mais si vous êtes en panne, regardez autour de vous. Il y a sûrement une maison ou un magasin tout près; vous pouvez aller frapper à la porte et demander de vous brancher sur leur prise 110V si vous êtes vraiment mal pris! Vous n’êtes pas obligé de vous brancher sur une borne de recharge pour faire le plein d’électrons. En effet, chaque voiture électrique est livrée avec un fil 110V afin de la brancher. La recharge n’est certes pas rapide (environ 10 km par heure) mais ça dépanne.

D’un autre côté, si vous faites une panne avec une voiture à essence, trouver de l’essence, c’est un peu plus compliqué que de trouver une prise de courant !

Une voiture à essence consomme davantage d’électricité qu’un véhicule électrique!

Les détracteurs des véhicules électriques utilisent parfois l’argument de «l’électricité sale» : ils disent que les VÉ polluent quand même puisque l’électricité qu’ils consomment provient du charbon ou d’un autre combustible fossile (ce n’est pas le cas au Québec où l’électricité est propre). C’est un peu vrai, mais un tel argument fait abstraction d’un élément crucial de l’équation : la production de pétrole est très énergivore en électricité. Ainsi, lorsqu’un automobiliste fait le plein d’essence, l’électricité qui aurait pu nourrir un VÉ a déjà été consommée pour fabriquer l’essence que la voiture va ensuite brûler… en polluant.

Pour en savoir plus :